Acht keer over het spoor: stationsplan van BOFINEX

Halverwege de jaren zestig was het aantal inwoners van Heerlen gestegen tot meer dan 75.000. Er was een grote behoefte aan nieuwe woningen. Het particuliere autobezit groeide.

De roerige jaren zestig

Veel mensen pendelden tussen landelijke woonplaatsen en stedelijke werkplaatsen. Draagkrachtige Heerlenaren ontvluchtten de stad, verhuisden naar het rustiger heuvelland (Voerendaal en Klimmen) en veroorzaakten in de spitsuren verkeersopstoppingen. De zogenaamde suburbanisatie bedreigde de centrale stad. Verondersteld werd dat dit op langere termijn het landschap zou aantasten en een ongezond woonomgeving met zich mee zou brengen. De (eerste) Nota Ruimtelijke Ordening uit 1960 probeerde dat met een spreidingsbeleid te voorkomen. Het was de tijd van de grote projecten. Er werden in Heerlen massaal woningen gebouwd, zoals in de uitbreidingsplannen de Vossekuil en de Rukker. Populair waren de hoge galerijflats met ieder 100 woningen. Er ontstonden buitenwijken aan de rand van de stad met uitzicht op het heuvelland.

Een andere actie was het versterken van het stadshart. Veel steden introduceerden projecten met hoge dichtheden, dichtbij de centrumvoorzieningen en het openbaar vervoer.(1) Er waren in het centrum van Heerlen twee potentiele ontwikkelingsrichtingen: de omgeving van de Stadsschouwburg (’t Loon) met als architect Peter Sigmond (2) en de omgeving van het station (Grasbroekerveld).

Maquette van ’t Loon en omgeving.

Heerlen wilde de kern van de stad uitbreiden in de richting van ‘t Loon en ruimte maken voor grote openbare gebouwen. De stedenbouwkundige van Heerlen, Prof. G.H.M. Holt (1904 -1988) ontwierp als tegenhanger van de Bongerd een groot nieuw plein tussen de Geerstraat en de Geleenbeek.(3) In die periode groeide ook het verzet tegen onherbergzame en onherkenbare architectuur.(4) Dit zou een decennium later leiden tot meer variatie en een kleinschaliger aanpak.

De architecten lieten zich inspireren door nationale en internationale trends. In het buitenland vielen in de jaren zestig grote iconische gebouwen op. De beroemde Twin Towers met het World Trade Center in New York werden in 1965 ontworpen.(5) Kenzo Tange bouwde voor de Olympische spelen in 1964 opmerkelijke architectuur met robuuste constructieve details. Tijd en ruimte kunst laat objecten optisch en kinetisch bewegen.(6) Gebouwen werden minder statisch. Van den Broek en Bakema maken in 1964 een studie voor Pampus in Amsterdam. Op 13 december 1966 werd de eerste paal geslagen voor de Bijlmer.(7) In deze laatste plannen zijn de klassieke straten verdwenen en vormde het openbaar vervoer en het groen de verbindende structuur. Ir. K van der Gaast had furore gemaakt met het station van Eindhoven. In de plaats van de gebruikelijke gesloten gevels met ramen ontwierp hij een grote transparante glaswand als venster op de stad.(8)

De Spoorwegen verlangden als antwoord op de recessie in het vervoersysteem (de bevolking ging immers steeds meer autorijden) grote projecten om de mensen de trein in te lokken. Verder bracht de ingenieurskunst nieuwe constructieve vindingen waarmee grote overkappingen konden worden gemaakt. In de jaren vijftig hadden de architecten H.A. Maaskant en Ir. W. van Tijen, naast het Centraal Station in Rotterdam het Groothandelsgebouw geprojecteerd. Dit gebouw was karakteristiek voor de naoorlogse bouwkunst in Nederland en stond, door de toepassing van geprefabriceerde beton, model voor nieuwe bouwopgaven.

Het bouwkundig denken kwam sterker onder invloed van de stedenbouw te staan. Architecten richten zich niet uitsluitend op het gebouw zelf maar ook op de plaatsing van het gebouw in relatie tot andere gebouwen. De planologie leverde de grondslag voor nieuwe stadsontwikkeling.


Het stationsplan van N.V. Bofinex

Zo ontstond begin jaren 1960 ook in Heerlen weer behoefte aan een nieuw centrumplan met een nieuw station. De gemeente had in die dagen een eigen stedenbouwkundige afdeling compleet met fotografisch laboratorium en een maquettewerkplaats waar de externe stedenbouwkundig adviseur grote inhoudelijke invloed had. Na het vertrek van Prof. G.H. Holt als stedenbouwkundig adviseur werd J. van Poppel aangesteld als zijn opvolger.

N.V. Bofinex9, kreeg opdracht een plan voor een nieuw station te maken. Het was niet alleen een stationsplan, maar vooral ook een centrumplan voor heel Heerlen waarin wonen, werken, verkeer en recreatie samen vormbepalend waren. De ontwerpers wilden de stad nieuwe kansen geven. Zelfbedieningswinkels en supermarkten kwamen in beeld en de autolobby liet van zich horen. Bovendien werd Master City Planner David A. Jokinen ingeschakeld. Hij had in Den Haag al van zich doen spreken met een stationsplan uit 1962.

Bonifex presenteerde het vierde stationsplan in november 1963.10 Ontwerper was de architect P. H. Dingemans.11 Het project omvatte een grote betonnen plaat van 100 bij 300 meter boven het emplacement. De perrons waren toegankelijk met roltrappen. Dit platform was voor reizigers vanuit het centrum te bereiken met een voetgangersbrug over de Stationstraat. Hierop was een winkelcentrum gedacht en halteplaatsen voor de L.T.M.-bussen. De garage voor de autobussen was gepland aan de achterkant van het emplacement. De grote plaat was geprojecteerd evenwijdig aan de spoorlijnen en globaal gesitueerd tussen het verlengde van de Saroleastraat en het hoofdkantoor van de Oranje Nassaumijnen (architect D. Roosenburg, 1931). De maquettefoto’s toonden een architectonische aanpak met modern materiaalgebruik in lichte kleuren. Karakteristiek voor het ontwerp was de horizontale gelaagdheid. De sfeer en allure van het plan etaleerden een voortvarende wederopbouwstijl. Het beeldbepalende element bestond uit een grote doos met daarop een zevental booggewelven die de ingang van het station een extra accent zouden geven. De ingang lag tegenover het Gezellenhuis ‘Ons Thuis’, later Terminus, aan de Parallelweg. Dat was ongeveer dezelfde plaats als waar de tijdelijke toegang tijdens de bouw van het “Maankwartier” lag. Het hele complex was meer in westelijke richting geprojecteerd, in het verlengde van de Honigmannstraat. Het station had net zoals het romantische station uit 1913 en het niet gerealiseerde ontwerp van Peutz uit 1949 een toren. Deze torens waren nog te associëren met kerktorens. De nieuwe toren in het Bofinexplan leek echter op een betonnen verkeerstoren van een luchthaven en was bestemd voor een restaurant met uitzicht. Deze toren was duidelijk bedoeld als herkenningsteken en was gesitueerd precies in het verlengde van de Saroleastraat. Aan de Stationstraat was ter plaatse van de (later gesloopte) muziekschool een hotel gepland in een oprijzend blok van 60 meter uitkijkend op de tunnel-ingang en naar het noorden van de stad.

 

Maquette van het Bofinexplan, november 1963

 

Maquette van het Bofinexplan, november 1963, met opschriften.

 

Op deze plek kwam later de cityring. Er staan nu nog enkele bomen in een door verkeerswegen afgesneden driehoekig parkje. De stedenbouwkundige lay-out probeerde ondanks de grote schaalsprong toch aansluiting te zoeken bij het kleinschalige Heerlen van de jaren zestig. Zo stond de genoemde hoteltoren nauwgezet geordend haaks op de spoorlijn. De geprojecteerde gebouwen achter het Royaltheater kozen ook voor deze richting. In het verlengde van de Honigmannstraat lag een plein dat als het ware een introductie vormde naar de straten van het centrumgebied.

Centraal thema in dit plan was het oplossen van de verkeersproblemen.

De Geerstraat werd vanaf het van Grunsvenplein verdiept doorgetrokken, via de bestaande spoortunnel dwars door de Sittarderweg naar het natuurgebied Grasbroekerveld in de richting van de kerk van Schandelen. Hier bevond zich de steenfabriek van Beckers-Koten, de tramremise van de LTM en vanaf 1972 de zogenaamde LTM-vijver. De geprojecteerde

verkeersontsluiting aan de noordzijde werd gedomineerd door opritten en afritten met klaverbladvormige krullen royaal ingepakt met fikse groenvoorzieningen. Het parkachtig groengebied strekte zich uit van de Stationsomgeving tot bij de Caumerbeek, de Palemigerboord en de Heldevierlaan. Het groen werd geflankeerd door middelhoge etagebouw. In het park stonden 5 grote Corbusiaanse torenflats van 14 bouwlagen met aan de voet de noodzakelijke omvangrijke parkeerterreinen. Ook deze torens staan georiënteerd loodrecht op de spoorlijn en “kijken” naar de stationstoren. Het gehele plan zou uiteindelijk niet doorgaan. Het accent zou worden gezet op ’t Loon, het pleinenplan en de oost-westas.

Maquette van het Bofinexplan, november 1963, overzicht


Op Heerlen Vertelt verschijnt deze weken het bijzonder uitvoerige verhaal van Ton van Mastrigt over de Heerlense stationsplannen tussen 1895 en 2003. Binnenkort lees je deel vijf van de maar liefst 8 delen.

Ton van Mastrigt

Ton van Mastrigt

Ing. A.E.F. van Mastrigt, (Valkenburg-Houthem,1944) studeerde architectuur aan de Limburgse Academie van Bouwkunst te Maastricht. Hij is stedenbouwkundige en was werkzaam als hoofd ruimtelijke ordening en stadsbouwmeester te Heerlen. Momenteel is hij verbonden aan SCHUNCK* een multidisciplinaire culturele instelling, gespecialiseerd in Moderniteit en Urban-Culture in de internationale hedendaagse kunst en cultuur. Ton van Mastrigt is lid van welstandscommissie in het district Midden-Limburg en woont in Heerlen.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *