Acht keer over het spoor: derde station

De stedenbouw van de jaren zeventig werd weleens aangeduid met het begrip nieuwe kneuterigheid. Tezamen met verspringende gevels, bakstenen en houten decoraties en de kruip-door-sluip-door stedenbouw met veel woonerven, doodlopende straten en woonpaden veranderde het beeld van de Nederlandse woningbouw radicaal.1

De kritische jaren zeventig

Een ander begrip was het structuralisme, een architectuurstroming uit de jaren zestig en zeventig, die zich vooral in Nederland afspeelde. De stroming werd gekenmerkt door grote gebouwen opgedeeld in kleine eenheden, zodat een labyrintische opbouw ontstond: alsof het gebouw een stad binnen de stad is.2 In Heerlen ontwierp Laurens Bisscheroux in dat tijdsbeeld toonaangevend gebouwen met lokale identiteit en kleur. In 1974 bouwde het CBS een nieuw structuralistisch kantorencomplex in de stationsomgeving met G.J.W.(Gerard) Snelder als architect.3

De stationsomgeving was een van de drukste punten in de stad en bij uitstek geschikt om de attractiviteit van Heerlen te verbeteren. In de jaren 1970 was het stationsplein in Heerlen een onontwarbare verkeerskluwe geworden. Veel verkeer werd door de Saroleastraat gepompt. Adequate voorrijd- en parkeermogelijkheden ontbraken. Belangrijk discussiepunt was de barrièrewerking van het spoor in de binnenstadsbeleving van Heerlen. Als oplossing werd de cityring gepromoot waardoor het station en de binnenstad beter ontsloten konden worden en je makkelijk te voet naar de autovrije winkelstraten zou kunnen lopen. Dit centrifugale voetgangersgebied moest zonder in conflict te komen met het autoverkeer op de cityring, bereikbaar zijn.

Tijdens het “Binnenstadscongres Heerlen” gehouden op 13 december 1975 werd de uitholling van de belevingswaarde van de oudere binnenstad aan de orde gesteld. De vraag rees of de consument zich nog wel thuis voelde in de binnenstad.

De importantie van het station als centraal vervoersknooppunt in het hoofdcentrum van de oostelijke mijnstreek werd toen nog niet uitgesproken. Later werd duidelijk dat hetgeen uiteindelijk tot stand kwam, altijd de sporen zou dragen van gecompliceerde inspraakprocedures met als resultaat een compromis. Er werd veel gepraat. De burgers waren op veel plaatsen actief. In Amsterdam verzetten de bewoners van de Nieuwmarktbuurt zich tegen de aanleg van de Metro. In Heerlen verzette een actiegroep zich tegen de aanleg van de cityring. Het geen er toe leidde dat de gemeente Informatieavonden uitschreef niet over de plannenzelf maar over de totstandkomingsprocedure: “Inspraak over de inspraak”.

De gemeente probeerde vaart te zetten achter het nieuwe station.4 Het sluiten van de mijnen, de groei van de particuliere automobiliteit en de rol van het wegtransport veroorzaakten een financiële achteruitgang bij de NS. Stations werden soberder en steeds kleiner uitgevoerd. Passend bij de menselijke maat en het zuinige opdrachtgeverschap werden de stationsplannen in Heerlen steeds bescheidener van omvang. Het station kon ternauwernood aansluiten bij de hoogte van de omringende bebouwing, laat staan bij de visie van Peutz uit de jaren vijftig. Aan beide zijden van het spoor was bouwmassa vereist om “het binnenkomen” in een stedelijk gebied stedenbouwkundig vorm te geven. Aan de noordzijde werd een groot rechthoekig plein geprojecteerd. Het plan speelde in op de aanwezige ruimte en de bestaande gebouwen. Een nieuw geprojecteerd kantoorgebouw, het door Peutz ontworpen L.T.M.-kantoor en het voormalige hoofdkantoor van de van de Oranje Nassau-mijnen vormden samen de nieuwe visuele begrenzing van dit plein. De stationsgebouwen zouden de vorm krijgen van een bajonet evenwijdig aan de Kempkensweg en evenwijdig aan de Stationsstraat. Het plein zou omsloten worden met gevelwanden en een fraaie stedelijke inrichting krijgen met bomenrijen, kunst- en architectuurelementen. Er kwam weinig terecht van de plannen aan de noordzijde. Uiteindelijk werd daar alleen een lelijke stalen overkapping gerealiseerd voor het busstation die ook weer snel afgebroken werd.

 

Een omstreden voetgangerstunnel

Op welk niveau kon men het beste de spoorkruisende verbinding maken? Architect J.H. v.d. Burgt presenteerde een alternatief plan voor een hoog spoor. In zijn alternatief zou de spoorbaan over een lengte van 2900 meter van “In de Cramer” tot aan “De Kissel” worden opgetild boven het bestaande maaiveld. Hij vond het aanleggen van een tunnel geen oplossing voor het geïsoleerde gebied aan de noordzijde. Zijn ideeën vonden geen gehoor.5 Er waren grote verschillen van inzicht over de plaats van het busstation. De gemeente wilde dat aan de achterzijde en de NS aan de voorzijde.

De middenstand verdedigde de aantrekkingskracht en complexiteit van het stadshart en zag de ring als een knellende band die de ontwikkelingen van het voetgangersgebied zou beperken. Het gevaar van barrièrevorming en schaalvergroting was niet ondenkbeeldig. Er zou discriminatie ontstaan van de achter het spoor gelegen gebieden.

 

Alternatief plan voor een hoog spoor, 1976

Na veel studie koos de gemeente samen met de NS voor een onderdoorgang in de vorm van een tunnel. Het belangrijkste argument was dat het fysieke hoogteverschil bij een tunnel veel kleiner is dan bij een brug. Uit oogpunt van sociale veiligheid bleek dat achteraf gezien geen gelukkige keuze.6

Een voetgangerstunnel vormde de schakeling in noord-zuidrichting en moest alle belangrijke looproutes bundelen. Aan de zuidzijde zou een markant nieuw station komen als ruimtelijke beëindiging van de Saroleastraat met een ruime stationshal op tunnelniveau.

In de periode 1968-1973 werden acties gevoerd door het Kommunaal, Kunstenaars Kollectief.7 Zij wilde meer kwaliteit bij de inrichting van de openbare ruimte. De gemeente formuleerde de wens meer kunstenaars in te schakelen. De aankleding van de tunnelmond was een kans. Met een kiosk, een abri, bloembakken, zitbanken, muurtjes met ronde en piramidale elementen introduceerde men de menselijke maat. Er was in het ontwerp voor de tunnelmond veel aandacht besteed aan de bestratingspatronen. Lijnen geïnspireerd door motieven uit de natuur versierden het gewelfde trottoir dat naar de ingang liep. In de gemetselde keermuren werd een reliëf van gele en zwarte geglazuurde bakstenen aangebracht dat verwees naar plantenresten uit het carboon. De laatste mijnsteen uit de ON III werd ter plaatse op advies van Nic. Tummers ingemetseld. De Adviescommissie Kunst in de Openbare Ruimte vond het kunstwerk een ‘site specific’ kunstwerk en de verwijzing naar het carboon niet direct afleesbaar. De tunnel kreeg in de jaren negentig naamsbekendheid door drugshandel en moord en werd inclusief het kunstwerk in 2013 gesloopt.

 

Reliëf, gesloopt in 2013, bij de ingang van de stationstunnel.


Het derde station gereed in 1985

In oktober 1977 werd de eerste paal geslagen voor een nieuw kantoorgebouw bij de noordelijke toegang tot het station. Het ontwerp was van Ir. J. Bak, architect bij B.V. Articon, een bureau gelieerd aan de NS. Het omvatte 6400 m2 en 8 bouwlagen. De architectuur werd gekenmerkt door prefabelementen van beton met uitgewassen maasgrind en lang doorlopende bandvensters. Het gebouw stond op poten. Daardoor leek het alsof het geheel van de grond was getild. In dit nieuwe kantoor was het busstation van de LTM ondergebracht. Verder werd als onderdeel van dit plan “Station en omgeving” uit de jaren zeventig het stationsgebouw zelf gerealiseerd. Dit kwam gereed in 1985 naar een ontwerp van eveneens Ir. J. Bak die ook standaardstations voor de NS had ontworpen. Het oude bakstenen station werd gesloopt, omdat het niet meer aan de wensen van de tijd voldeed.

De stationshal van het nieuwe station was verdiept aangelegd met een loketwand, een restaurant, het grenswisselkantoor en enkele winkels. De hal en de tunnel waren versierd met tegels in groene, bruine en blauwe tinten. Boven het straatniveau domineerden kantoren en de fietsenstalling. Een groot raam gericht op de middagzon moest in de hal een feest van licht en kleur te weeg brengen met als titel “reizen en aankomst in de stad” (glas-in-lood van Hans Truyen). De opvallende architectuur met twee rode deuren in een interessante transparante constructie waren niet goed genoeg om de vraag naar iets nieuws tegen te houden. Het station had een betrekkelijk geringe bouwmassa in vergelijking met de gewenste stedenbouwkundige afmetingen. Daardoor heeft dit derde station nooit de waardering gekregen die het op grond van de architectuur op zich zelf eigenlijk wel verdiende.

 

Opvallende architectuur met twee rode deuren. Ir. J. Bak, architect bij B.V. Articon
Ton van Mastrigt

Ton van Mastrigt

Ing. A.E.F. van Mastrigt, (Valkenburg-Houthem,1944) studeerde architectuur aan de Limburgse Academie van Bouwkunst te Maastricht. Hij is stedenbouwkundige en was werkzaam als hoofd ruimtelijke ordening en stadsbouwmeester te Heerlen. Momenteel is hij verbonden aan SCHUNCK* een multidisciplinaire culturele instelling, gespecialiseerd in Moderniteit en Urban-Culture in de internationale hedendaagse kunst en cultuur. Ton van Mastrigt is lid van welstandscommissie in het district Midden-Limburg en woont in Heerlen.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *